冬季出行我的既要又要 超混电驱奇骏全能满足

随着天气逐渐变冷，新能源车型的最担心的馈电问题逐渐明显，特别是在我国北方地区，日前，长春一场大雪再次扯下新能源车的遮羞布：亏电接近70%，换电站排长队，电池与底盘一同被冻住，电池仓被冻住等系列问题，引发广泛关注。“东北（西北同理）不适合开新能源车”的观点，似乎得到了强化。有网友调侃“怪不得打不到车，都在等充电”。

针对消费者是实际用车环境中遇到的既想要新能源车的驾驶感受和低成本，又想拥有燃油车的便利性的群体。东风日产奇骏看准时机，于今年的5月份推出了超混电驱奇骏，其配置第二代e-POWER系统和e-4ORCE雪狐电四驱系统。接下来我们一起看下超混电驱奇骏的产品力如何。

开上它 你就知道为什么它是最优混动选择？

如今，市面销售的混动车型和方式可谓百花齐放，为何超混电驱奇骏能够得到越来越多消费者的青睐。其在日本本土，e-POWER车型的累计销量已超过50万辆。其中，Note e-POWER拿下了紧凑级车型3连冠，Serena e-POWER则连续两年被评为最畅销的MPV车型。

首先我们先来了解下超混电驱奇骏的第二代e-POWER技术。它的动力结构是一台内燃机+一个发电机+一个闪充闪放功率型电池+两台电机组成。其实e-POWER的工作逻辑很简单，其采用串联结构方案，内燃机仅用作驱动发电机进行发电，发电机产生的电量临时储存在电池中，随时为驱动电机提供电能。整车的驱动全靠驱动电机来实现，也是目前市场上唯一可以100%纯电驱动的混动系统，超混电驱奇骏整车具有纯电动车的驾驶感受。

据了解，超混电驱奇骏搭载了功率型电池，具有闪充闪放的特点，冬季性能几乎不衰减，不会因为气温低而影响续航。此外，东风日产为超混电驱奇骏用户提供了10年/20万公里电池超长质保，实用性和可靠性都没得说。

其整台车一共配备了前后两个电机，其中前电机的最大功率为150kW，峰值扭矩为330N·m；后电机的最大功率为100kW，峰值扭矩为195N·m。零百公里加速6.9s，在混动车型的同级别中也是相当不错的表现。

起步时，由于新车100%全时电驱，0换挡，电控加速更加线性和顺畅，电能制动动能回收更平滑和稳定。70km/h以下的中低速度区间，加速非常迅猛及时，丝毫不拖沓，100km/h以上再加速也很轻松，力道很足，可以源源不断给到动力。开启e-Pedal后，动能回收力度十分稳定，单踏板操作也可以行云流水。

它不仅有新能源车型的驾驶感受还有新能源车型的省。这几天，我除了周一加满油后开着它上下班往返80公里通勤外，还在周末做了一把特种兵式的旅游，往返于韶关和广州之间来回500多公里，在满载的情况下它让我完全没有里程的担心。超混电驱奇骏在燃油经济性上也是处于同级别领先水平，它拥有6.3L/100km的油耗，使其成为省油的佼佼者。面对如今高燃油价格，能让消费者体会到真正的省。

如果你的驾驶技术更好，还能拥有更低的油耗，据了解更有消费者开出一箱油1000公里的成绩，如果换作一般的燃油车，不仅动力不如它，油耗少说也10个往上了，纯纯的体验差还费钱。

操控一流 全场景用车无忧

超混电驱奇骏的操控性也是最重要的卖点之一，其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱可以让前后电机的扭矩实现100：0-50：50的实时分配，1/100s的四驱响应速度时刻提供平衡的底盘控制、车道追踪和精准转向。前麦弗逊式独立悬挂，后悬挂形式是多连杆式独立悬挂。整套悬架的滤震效果比较到位，在城市道路上，小的坑洼几乎都可以被过滤掉，即使在过减速带时，也不会有太硬的冲击感。

在山路试驾中，即使连续变线、过U型弯，车辆的循迹依然良好，它能很聪明地领会到驾驶员的驾驶意图。同时，5.4m的最小转弯半径，以及EPS电子助力转向系统，让超混电驱奇骏无论在何种路况下，都能给到驾驶者稳定的操控体验。

即使在面对北方雨雪极端天气情况下，其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱依然能给驾驶者足够的信心，全程给与轮胎足够的抓地力。

此外在驾驶感受的静谧性上，超混电驱奇骏也让人满意。很多混动车型，在高速和爬坡路况时，需要内燃机参与驱动，嘶吼声、吃力感也随之产生，但超混电驱奇骏完全是电机驱动，所以静谧性很好。只要不是一脚地板油，内燃机都不会发出明显的声音。风噪和路噪也抑制的不错，前排有双层夹胶玻璃，还有主动降噪，隔音效果相当出色。

总结

在面对市场动力形式繁多的车型竞争下，超混电驱奇骏在其所专注的领域确实能给与消费者更多的可靠性和实用性，并且19.99万元就能买到混动四驱还是顶配，相比同级别20多万的价格更能给消费者带来更直接的省。堪称20万价位SUV“既有又有”的典型代表，无惧任何“既要又要”。如果你也想要一台无需充电动力强还省钱的四驱SUV，选它准没错。